설계 부실과 기관 간 업무협조 미흡, 선로용량 증대 미달성 우려

감사원, 국토부 장관과 철도공단 이사장에 해결 방안 마련 통보

▲ 서울 종로구 감사원 모습(사진 = 뉴시스)        © 매일건설신문

[매일건설신문 조영관 기자] 3조 1,816억 원이 투입되는 ‘평택~오송 2복선화 건설사업’이 설계 부실과 기관 간 업무협조 미흡으로 고속철도 선로용량 증대라는 당초 사업목적을 달성하지 못할 수 있다는 지적이 나왔다. 감사원은 19일 ‘철도(설계단계) 건설사업관리 실태’ 감사보고서를 공개하고 “국토교통부와 국가철도공단이 오송역 개통 시부터 발생하고 있던 선로 미사용 문제를 해결하지 않고 평택~오송 2복선화 건설사업을 부실하게 추진했다”고 밝혔다. 

평택~오송 2복선화 건설사업은 인천·수원발 KTX(2025년 개통)와 남부내륙철도 개통(2027년) 등에 따른 고속열차 운행 증가에 대비해 경부선(서울~부산)과 호남선(서울~목포) 고속철도가 공용하는 평택~오송 구간의 선로용량을 2배(190회→380회)로 증설하는 것이다. 철도공단은 평택분기점에서 오송역까지 46.95㎞ 구간의 노반공사를 5개 공구로 나누어 2028년 6월 준공을 목표로 사업을 추진하고 있다.

감사원이 이번 ‘평택~오송 2복선화 건설사업’ 감사에서 지적한 부분은 총 4개 분야다. 우선 2복선화 건설사업 시행 이전 오송역 열차운행 처리능력 실태가 문제로 확인됐다. 오송역은 과주(過走)여유거리(열차가 정지 위치를 넘어서는 경우 신호 체계에서 열차를 강제로 정지시키기 위한 안전거리) 부족 및 궤도회로 부실 설치로, 열차를 운행할 수 있도록 신호를 제약하는 조건인 ‘오버랩(Overlap)’이 발동되고 있었다는 것이다. 신호를 일정시간(3분) 동안 조정할 수 없도록 잠금 조건 등이 설정되는 상태에 놓이면서 10개 선로 중 8개 선로만 운영하고 있었고 이에 따라 열차지연이 발생했다는 의미다. 이에 대해 감사원은 “(그럼에도) 철도공사는 다른 나라에 비하면 지연시간이 그리 길지 않고, 현재 열차운행 횟수에서는 관리가 가능한 수준이라는 등의 사유로 철도공단에 개선을 요청하지 않은 채 그대로 열차를 운행하고 있었다”고 지적했다. 

그런데도 국토부와 철도공단은 오송역의 ‘오버랩 문제’ 해소 방안 없이 열차운행 횟수를 늘리는 것으로 기본계획을 수립하고 턴키(설계·시공 일괄) 입찰공고를 한 것으로 감사 결과 밝혀졌다. 2복선화 건설사업을 추진할 때는 오송역에서 늘어난 열차운행 횟수를 수용할 수 있는지 확인하는 것이 우선인 데도, 국토부는 철도공사 등 관계기관에 기본계획에 관한 의견을 요청하면서도 사업 시·종점부 접속계획 등에 대한 일반적인 의견만 요청했을 뿐 2복선화 건설사업으로 추가되는 신설선을 오송역에 그대로 연결해도 문제가 없는지 의견을 구하지 않았다는 것이다. 

또한 철도공단은 2021년 9월 2복선화 건설사업의 5공구를 입찰공고하면서 과업 종점을 오송역 앞단까지로 명시하면서 입찰업체에서 기본계획보다 열차운행을 원활하게 할 수 있는 대안을 제시할 경우 과업 종점을 변경할 수 있다고 제시했을 뿐 오송역에 신설선을 연결할 때 열차의 원활한 운행에 지장을 초래하는 요인이 있는지 검토하도록 명시하지 않았다.

특히 철도공단은 평택~오송 2복선화 건설사업 과정에서 철도공사의 의견을 실시설계에 반영하지 않은 것으로 드러났다. 철도공사는 기본계획 등 사업 초기 단계에서는 오송역의 열차운행상 문제에 대해 아무런 의견을 제시하지 않았다. 그러나 철도공단 토목설계처에서 2022년 6월 오송역의 배선계획을 포함해 기본설계안에 대한 의견을 요청하자 같은 해 10월 오송역의 오버랩 문제를 처음 제기하는 등 기본설계 및 실시설계에 대한 개선을 요청한 것으로 조사됐다. 

철도공사는 오버랩 제약으로 2개 배선(선로)이 사용되지 않고 있는 실태를 언급하면서, 총 262회로 증편되는 열차의 정상적 운행을 위해서는 오버랩 문제가 반드시 개선돼야 한다는 의견을 철도공단에 제시한 것으로 드러났다. 그런데도 철도공단 토목설계처는 오송역의 오버랩 해소는 과업 범위에 해당하지 않는 사항으로, 노반공사 완료 이후 신호 분야에서 검토할 사항이라고 임의로 판단해 오버랩이 발생하는 원인 등에 대해 검토하지 않았고, 상행선의 신설선을 기존선에 연결하기 위한 분기기(선로전환기)를 신설하면서 또다시 과주여유거리 내에 분기기를 설치하는 것으로 설계해 오히려 기존보다 오버랩에 따른 운전제약 조건을 더욱 악화시킨 것으로 드러났다. 

‘철도 인터페이스 협의 체계 부실 운영’도 이번 감사 결과 밝혀졌다. 철도공사는 철도공단에 오버랩 문제의 해소를 요청하면서 신호체계로만 검토할 사항이 아니라는 의견을 제시했지만 철도공단의 토목설계처는 신호처와 협의도 없이 신호체계에서 검토할 사항이라고 임의로 판단해 별다른 조치를 하지 않았다는 것이다. 

감사원은 오송역의 오버랩 문제를 해소하지 않고 열차운행 횟수를 늘리는 경우 3번선(선로)과 5번선 및 4번선과 6번선에 동시 진입·진출하는 열차들이 서로 경합(대기시간 발생)되면서 현재 열차운행이 제약(5, 6번선 미사용)되는 상태보다도 열차운행 간격이 더 벌어진다고 지적했다. 하루 운행 가능한 최대 열차운행 횟수가 ‘평택~오송 2복선화 건설사업’ 시행 전보다 오히려 18회 이상 감축(176회 → 158회)되는 것으로 분석돼 3조 1,816억 원을 들여 추진하는 2복선화 건설사업의 목적을 달성하지 못한 채 예산만 낭비될 우려가 있다는 것이다.

감사원은 평택~오송 2복선화 건설사업과 관련해 국토부 장관과 철도공단 이사장에게 주의를 촉구했다. 향후 열차의 원활한 운행이 가능하도록 오송역에서 발생하는 운전제약을 해소할 수 있는 근본적인 해결 방안을 마련하도록 통보했다. 

/조영관 기자