▲ 지난 11일 국회 의원회관 제2소회의실에서 개최된, ‘도심 구간 철도지하화, 왜 필요한가?’ 토론회 현장  © 사진 = 김동우 기자

[매일건설신문 김동우 기자] 철도지하화 사업의 성패는 철도 용지 상부에 어떤 시설이 들어오느냐에 달려있다는 분석이 나왔다. 철도지하화 사업은 용지의 상부개발로 얻은 이익을 공사비로 조달하는 계획인데, 이전까지는 편익을 확보하지 못해 예비타당성 조사를 통과하지 못했다는 것이다. 

전현희 국회의원실은 11일, 국회 의원회관에서 ‘도심 구간 철도지하화 왜 필요한가?’ 토론회를 개최했다. 이날 토론회는 지난 1월, 제정된 ‘철도지하화 통합개발법’으로 실행 근거가 마련된 ‘철도지하화’의 구체적 방법을 논의하는 자리였다. 이를 위해 정원오 성동구청장, 오송천 국토교통부 철도건설과장, 서민호 국토연구원 연구위원 등 관련자들이 참석했다. 

박상우 국토부 장관은 서면으로 “도시가 성장하면서 철도가 도시의 생활권을 단절하거나 생활에 불편을 주는 요인이 됐다. 철도지하와 통합개발은 더 이상 미룰 수 없는 시대적 과제”라며 “지난 21대 국회에서 여야 합의로 법이 제정되면서 사업 추진을 위한 법적 기반이 마련됐다. 정부는 종합계획 수립에 착수, 민·관·학·연 협력기구를 중심으로 전략을 고민하고 있다”라고 전했다. 

첫 번째 발제자, 오송천 국토부 철도건설과장은 ‘철도지하화 통합개발 사업 추진경과 및 계획’을 주제로 발표했다. 오 과장은 철도지하화 ▲추진 배경 및 주요 경과 ▲철도지하화 관련 해외 사례 ▲철도지하화 통합개발 사업 구조 ▲사업 추진방향 ▲사업 추진 고려사항(적정 사업 범위, 지자체 지원) ▲향후 추진계획을 순서로 발표했다. 

오송천 과장은 해외 사례로 프랑스의 리브고슈, 홍콩 구룡역세권 개발을 언급했다. 또한 철도지하화의 사업구조는 철도가 지하에 있는 것보다 철도 용지에 어떤 시설이 들어오는 지, 곧 상부 개발이 중요하다는 것이다. 아울러, 철도 지하화 추진 방향으로 ‘핵심 역세권 주변 고밀개발’, ‘선로 주변 개발’을 이야기했다. 성패는 사업성이라는 것이다. 동시에 “정부 재정은 사업성보다 공공성에 초점을 맞추는 경향이 있다”라고 부연설명했다.

두 번째 발제자, 이동호 성동구 도시계획과장은 ‘성동구 철도지하화 통합개발 사업 추진 계획’을 주제로 경원선(경의중앙선) 지하화를 발표했다. 이 과장은 ▲사업범위 및 개발현황 ▲주요 계획 개념 ▲성동구 경원선 구간 지하화의 필요성 ▲실현 가능성 ▲경원선 구간 잠재력 ▲종합 결론 순으로 발표했다. 

현재, 경원선 지하화는 연구 용역이 진행 중이며 12월에 선도사업이 예정됐다는 것이다. 사업의 범위는 응봉산, 응봉역, 왕십리역이며 지하화의 필요성으로 한강-서울숲을 연계한 랜드마크 공원, 통합적인 도시공간 계획, 불합리한 도시 구조 개선을 꼽았다. 

이 과장은 “성동구 내 경원선은 1개 노선의 복선구간으로 선도사업지로 적합한 규모의 지상철 구간”이라며 “수인분당선 지상철 구간의 연장은 약 1.9km로 동시 지하화가 가능한 규모로 도시철도를 포함한 선도사업으로 적합하다”라고 말했다. 또한 왕십리역은 6개 노선이 지나는 곳으로 경제성과 사업성도 확보할 수 있다는 것이다. 또한 ‘워터 프론트 개발(서울숲-한강 연계)’과 ‘일본 시부야 사례 반영’, ‘수인분당선 동시 지하화, 주민 민원 해소’를 경원선 구간 잠재력의 근거로 들었다.

이어서 김현수 단국대 교수가 진행하는 종합토론이 있었다. 김 교수는 “철도지하화 해외 사례인 일본 시부야역은 매우 많은 변화가 있었다”라고 말했다. 지하차도 지상부에 새로운 환승 센터가 설치됐다는 것이다. “지하화보다 입체화에 가깝다”라고 덧붙였다. 

박정일 국가철도공단 철도지하화추진단장은 ‘대규모 상부 개발 부지 확보 어려움’, ‘기존 환승 통로 새롭게 만들기’, ‘도심지 터널 공사의 안전과 품질 확보’, ‘지반을 고려한 공법(나틈, TBM)선택’, ‘화재, 비상상황 대비한 방재설비 구축’을 언급했다. 

이춘구 코레일 전략기획처장은 운영기관 입장으로 ‘지하화 고려사항 3가지’와 ‘왕십리역 지하화 고려사항’을 말했다. ‘이용객의 안전’, ‘편의시설’과 ‘직원이 종착역에 내려 차량을 점검할 회차시설’의 필요성을 말했다. 지하화에 반영이 안 되면, 열차 운행에 제약이 있다는 것이다.

서민호 국토연구원 연구위원은 “서울시 컨설팅을 하고 왔다”라며 “실효적인 사업 구간을 선정하는 게 중요하며 성동 자체만으로 구간을 선정하기 어렵다”라고 말했다. 게다가 철도 지하화로 생긴 주민 갈등 사례를 언급했다. 독일에서 주민 갈등으로 지하화 사업이 지연돼 연방투표까지 했다는 것이다. 이로써 손실이 3배 증가(28억 유로→100억 유로)했다는 것이다.

구세주 입법조사관은 “철도부지는 좁고 긴 선형이라서 개발에 적합하지 않다”라고 말했다. 철도부지 외에 주변 지역까지 포함해 시행하는 게 사업성 확보에 도움된다는 것이다. 또한 “철도지하화 통합개발은 고속철도와 일반철도에 해당하며 도시철도 구간은 별도의 법률 개정 필요하다”라고 말했다.

양병현 서울시 도시전략과장은 “차량기지가 있으면 철도지하화 못한다”라며 성동구에 ‘철도차량기지 이전’을 요청했다. 전체철도 운영 효율화에 도움이 된다는 것이다. 또한 철도지하화 상부 개발에 지방공사가 참여할 수 있도록 국토부에 법 개정을 요청했다. SH가 참여한 ‘용산정비창’의 사례를 들었다. 

/김동우 기자