7호선 북부연장 ‘단선건설’… 안전사고· 열차지연 ‘우려’

양주~포천 복선, ‘복선→단선→복선 징검다리’ 노선 현실화

변완영 기자 | 기사입력 2021/04/02 [17:06]

7호선 북부연장 ‘단선건설’… 안전사고· 열차지연 ‘우려’

양주~포천 복선, ‘복선→단선→복선 징검다리’ 노선 현실화

변완영 기자 | 입력 : 2021/04/02 [17:06]

▲ 2019년 3월 지하철 7호선 수락산역에서 도봉산역으로 향하던 열차가 탈선하는 사고가 발생해 복구작업이 진행 중인 가운데 서울 도봉구 도봉산역 7호선이 운행 중지로 텅 비어 있다.    © 사진 =뉴시스

 

철도전문가 “단선이라고 건설비용 반으로 줄지 않아”

 

지난해 11월 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)로부터 전구간 사업승인을 받은 지하철 7호선 도봉산~옥정구간이 단선으로 건설됨에 따라 의정부 시민단체들이 여전히 안전문제를 호소하며 복선화를 요구하고 있다.

 

이는 양주(옥정)~포천 구간이 단선에서 복선으로 변경됨으로써 복선→단선→복선의 기형적인 노선이 될 것이라는 우려가 의정부 시민들을 더욱 분노케 하고 있다. 포천구간의 복선화 추진 기본계획이 지난달 발표되자 의정부 지역민심은 부러움과 함께 경기도와 의정부시에 대한 불신으로 번졌다. 의정부만 패싱 당했다는 분위기다.

 

의정부시민단체 “ 복선·노선변경 및 8호선 단계화 추진” 촉구

실천하는 의정부시민공동체 김용수 대표는 “의정부시의 광역철도망은 타 지자체 또는 정부, 경기도의 결정에 의존하는 경향이 많다”면서 “포천시의 대안 도출처럼 의정부시도 시민들의 교통편의에 부합하는7호선 변경(고산역, 민락역 신설)과 8호선의 단계화 추진에 적극 나서야한다”고 촉구했다.

 

이 지역 국회의원인 김민철 의원은 지난2월 대광위 최기주위원장을 만나 복선건설을 건의한바 있고, 경기도의회 권재형 건설교통위 부위원장도 지난달 복선화 등을 강력히 주문한 바 있다.

 

하지만 이미 전 구간 착공과 코로나19로 인한 현안문제 해결이 쉽지 않을 전망이다. 해당 노선은 지난 2010년 첫 예비타당성조사를 시작한 이후 노선과 역사를 축소하고 전 구간을 단선으로 하는 방안을 내놓았다. 기본계획 수리과정에서 의정부시는 일부구간 복선화, 노선변경, 역사신설 등의 필요성을 제기했으나 기본계획에는 반영되지 못하고 결국 15km단설철도로 확정된 것이다.

 

철도전문가들은 단선철도는 복선에 비해 운영하는데 여유가 없어지고 운행 장애가 발생했을 때 전체구간이 운행 마비되는 우려가 있다고 지적한다. 또한 배차간격이 서울도심의 3~5분을 훌쩍 넘어 철도수송의 효율성도 저하된다고 설명한다.

 

단선철도는 역간 거리를 1폐색구간으로 운행되기에 복선처럼 열차 지연 시 기민하게 대응할 수 없다는 것이다.

 

의정부시민단체와 철도 전문가들은 “결국은 비용문제인데 단선이라고  복선의 절반으로 줄어들지 않는다”며 “열차는 양방향으로 운행하므로 신호, 운전설비 등이 복선과 같기 때문에 비용은 큰 차이가 없다”고 말했다.

 

이어 “만일에 사고가 발생해 드는 비용이나 혹은 나중에 이를 바꾸는데(개량) 더 많은 비용이 들기에 지금이라도 인식의 전환이 필요하다”고 덧붙였다.

 
경기도 철도기본계획에 따르면 도봉산~옥정구간은 기존 7호선과 같은 시스템으로 신설하는 것을 기본으로 하고 있는데 서울교통공사는 7호선을 포함해 대부분의 도시철도가 복선으로 돼 있다.

 

열차가 운행하는 구간거리를 소요시간으로 나눈 수치의 속도를 말하는 ‘표정속도’는 9호선 급행이 47km/h 이고 일반열차는 대략 30~34km/h다. 그런데도 기본계획은 도봉산~옥정구간의 표정속도를 52.88km/h로 제시하고 있다. 이는 현실적으로 단선철도에서는 구현하기 어렵다고 전문가들은 입을 모은다.

 

경기도 철도항만물류국 관계자는 “우리도 복선을 원하지만 그렇게 되면 비용이 증가하고 B/c가 나오지 않기에 어쩔 수 없다”는 입장이다.

 

연구논문 “복선 건설비용 6% 차이… 단선시 정거장 많아”

하지만 철도관련 연구논문에 따르면 단선과 복선의 건설비용은 1km당 단선 약 87억원 복선은 130억원이 소요된다고 한다. 통상적으로 단선은 약 5km마다 정거장이 필요한 반면 복선은 약 10km마다 설치된다. 이처럼 60km의 철도건설을 가정한다면 복선이 단선보다 약 2789억원이 더 들어가지만 정거장 개수를 고려하면 비용 차이는 약 578억(6%)밖에 차이가 나지 않는다는 결론이다.

 

▲ 단선, 복선 건설비용 연구논문 발췌  © 매일건설신문

 

송원대학교 권태삼 철도운전시스템학과 교수는 “도봉산~옥정 구간은 단성으로 건설시 신호소를 포함 4개역사가 필요하고 복선 구축 시 2개 역사가 필요하다”며 “단선으로 건설시 복선보다 정거장이 많아진다” 고 설명했다.

 

그러면서 “도시철도 건설이라는 변수를 감안하겠지만 건설 후 효용성 및 안전한 철도를 위해서라도 반드시 복선으로 건설돼야 한다”고 덧붙였다.

 

주민들 “단선운행 생각만해도 끔찍”

한편 의정부 발전시민대표 정연수 대표는 “개통 후를 생각할수록 철도교통이 ‘고통철’이 될 것”이라며 “경기북부의 7호선 연장이 개통된다고 생각하면 끔찍하다”고 말했다.

 

또한 7호선 열차지연 상황을 살펴보면 지난해 1분기 열차지연 최소화를 위해 월평균 243회 착발선 변경, 임시열차, 순서변경 등이 이뤄졌다. 이는 상·하선 운행이 비교적 독자적으로 운행되고 있는 복선구간에서 열차지연 시 회복운전을 위해 사용하는 방법이다.

 

특히 포천까지 연장 시에 연장 길이가 31km에 이르고 승객폭주 시 열차 운행시격 조정 등 대응이 어렵고, 단선에서 발생되는 철도사고를 제외하더라도 지연사고만으로도 안전성과 신속성을 담보하기 어렵다는 주장이다.

 

게다가 운행시격이 교통이 혼잡한(Peak Hour, 첨두)시간에는 10분 이상, 평소에는 20분이 소요되고, 인구밀집지역인 민락2지구를 제외하고 있어 분통을 증폭시키고 있다.

 

서울교통공사 관계자도 “7호선이 복선인데 단선으로 건설되면 문제가 발생할 소지가 있다”면서 “다만 경기도와 협의해서 안전이나, 배차간격 등을 조정해 나가겠다”고 말했다.

 

지역민들은 노선 재조정을 통해 인구밀집지역을 경유할 것을 강력하게 호소하고 있고, 예산이 문제라면 경전철 도입, 비도심 구간 지상화 등을 고려할 수 있다고 주장한다.

 

▲ 7호선 경기 북부 연장 노선도 (의정부시 제공)  © 매일건설신문



/변완영 기자

  • 도배방지 이미지

  • 12345 2021/04/05 [14:19] 수정 | 삭제
  • 포천에서부터 승객이 폭주할 가능성이 실제로 얼마나 될거라고 생각하냐;;;;;; 단선이 아니라 지하철이 들어가는 것도 신기하다 지금
7호선연장 도봉산~옥정, 단선, 복선, 관련기사목록
정책 피플
이동
메인사진
“공간정보는 넓고 할 일은 많다”
  • 썸네일
  • 썸네일
  • 썸네일
광고
광고