철도공단 충청본부, 5개 공구 사업 한창… 공정률 3월 기준 18%

고속철도 노선 기존 2선, 4선으로 서울과 호남 등 양방향 병목 해결

용와터널 첨단 TBM 공법 적용… “작업자 안전 우선 고려해 시공”

▲ 충남 아산시 용와터널에서 굴진 준비 중인 멀티모드 쉴드 TBM장비(사진 = SK에코플랜트)  © 매일건설신문

[매일건설신문 류창기 기자] 충남 천안아산역 인근에 아산시 음봉면 일대에는 평택~오송 2복선화 사업이 한창이다. 평택에서 시작된 지상 구간을 지나 음봉면 터널기점부터 국내 3번째 최대 직경(11.12m) TBM 작업이 확연히 눈에 들어왔다.

 

음봉면 시점 터널은 현재 450m를 굴진, 초기 순조롭게 진척도를 달성했다. TBM 장비가 이동하는 터널 내부에서 작업자들이 분주히 땀을 흘리며, 굴진 상황을 확인하고 있었다. 현장 PM부터 작업자까지 명실상부 단결하며, 첨단 TBM 장비로 안전을 우선 고려하는 평택~오송 2복선화 철도 사업 현장을 지난 1일 둘러봤다. 

 

미래 인천과 수원발 KTX 증편 속 최고 속도 400km/h 시대, 평택~오송 2복선화 시작

평택~오송 2복선화 철도 사업은 국가균형발전 프로젝트이며 예타 면제사업으로 2019년 선정됐다. 개통 예정은 오는 2028년 12월로, 3월 기준 공정률은 18% 정도 달성했다. 공사금액은 3조4,842억원이다.

 

평택~오송 2복선화 사업을 통해 400km/h급 고속철도를 향한 최초의 도전이 시작됐다. 현재 경부고속철도 평택~오송 구간은 운행속도가 300km/h대이고, 선로용량 190회 중 188회 운행 중이나, 평택~오송 2복선화 개통시 선로 용량이 기존대비 2배(380회)로 늘어나게 된다. 향후 인천과 수원발 KTX 증편과 남부내륙철도(김천~거제) 시대를 준비하게 된다. 

 

다양한 노선과 연결을 통해 철도의 수혜 지역을 넓히는 한편, 해당 구간의 고속열차 운행 시간을 줄이고, 사업 완공시 약 8조 5000억원의 지역 경제 생산유발 효과가 발생된다는 게 전문가들의 분석이다.

 

▲ 충남 아산시 용와터널 입구에서 현장 공무팀장이 굴진 방향을 1일 가리키고 있다.(사진 = 류창기 기자)    © 매일건설신문

국내 주요 5개 건설사 참여한 공구별 특징

1공구(시공사 대우건설, 감리 동명기술공단, 공사비 5,276억원)의 경우 평택시 팽성읍~아산시 음봉면 구간이다.연장은 토공 5.5km 교량 4.5km로, 주요구조물은 운용 1, 2고가와 신휴고가, 쌍암교 등을 건설하게 된다. 특징 공법으로 7단계 노반안정화 시스템을 구축, 통합 병렬 급전소 설치로, 전력 효율성 개선과 유지보수성을 향상했다.

 

2공구(SK에코플랜트, 유신, 7,079억원)의 경우 아산시 음봉면~아산시 배방읍 구간이다. 연장은 토공 20m 터널 10.6km 터널구간이 대부분을 차지하고 있다. 환기구 8개소와 구난(역)시설을 건설, 멀티 기능의 쉴드 TBM 방식을 적용했다. 지반 조건에 따라 오픈모드(고속굴진)와 클로즈모드(안정성 강화)를 사용, 이같은 병행장비 계획으로 공기를 단축하게 된다.

 

3공구(태영건설, 도화, 3,799억원)의 경우 터널로 이루어진 구간으로, 아산시 배방읍~세종시 소정면 일대다. 약 9km 연장으로, 환기구 4개소와 경사갱 1개소 등이 건설된다. 경부고속선과 신설선의 안전을 위한 기계굴착 방법으로, 고성능 로드해더를 적용하고 있다. 이같은 공법으로 발파 대비 효율 1.78배 개선으로 여유 공기 3개월을 확보했다.

 

4공구(동부건설, 건일, 4,291억원)의 경우 3공구와 마찬가지로 전구간 터널 구간이다. 세종시 소정면~세종시 전동면 일대로, 연장 8.06km 구난시설 1개소, 병렬급전소 1개소 등이 건설된다. 해당 공구에는 직경 7.5m 하드락 TBM 적용됐다. 인근 전의일반산업단지 정온시설 등 밀집구간에 대비, 진동영향을 배제했다. 이를 통해 확공구간 발파진동 저감을 포함 4단계 저감방안을 수립, 제어발파 단계를 축소했다.

 

5공구(쌍용건설, 서현, 5,640억원)의 경우 연장 약 9km로, 세종 전동면~오송역까지 구간이다. 해당 공구에는 오송역 개량 구간(585m)이 포함된다. 스마트 오픈 TBM 방식이 적용됐다. 작업 구간이 철도종합시험선과 인접한 가운데 협소구간에 따른 스페셜런처 공법을 적용, 보다 안전한 시공 방법이 도입됐다.

 

▲ 평택~오송 2복선화 사업에 따른 오송역 노선 단면도(사진 = 국가철도공단)  © 매일건설신문

용와터널 시점부, 국내 최초 멀티모드 쉴드 TBM 적용... 안전·속도 두 마리 토끼 잡는다

평택~오송 2복선화 철도 사업 구간 중 아산시 음봉면 터널 굴착에는 국내 최초로 쉴드와 토압식 모드 전환을 할 수 있는 멀티모드 TBM 공법이 적용됐다. 이같은 첨단 공법을 통해 암반이 양호한 구간에는 고속 굴진 방식의 싱글 쉴드 모드로, 심충 풍화대 구간과 기존 구조물 인접 구간에는 토압식 클로즈 모드를 이용한다.

 

투입된 TBM은 독일 헤렌크네히트사 제품으로, 직경 11.12m 길이 110m 규모다. 다수의 디스크커터를 장착한 커터헤드를 회전시켜 암반을 압쇄해, 굴진하며 굴착 상부와 막장 부분의 토압을 견딜 수 있도록 세그먼트 등 보강재를 설치하는 공법으로, 소음과 진동 저감, 빠른 공정 진행을 할 수 있다.

 

 

/아산 = 류창기 기자

 

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“평택~오송 2복선화 철도 사업에 많은 관심과 지원 바란다”

 

▲ 김민규 평택~오송 2복선화 제2공구 PM은 “평택~오송 2복선화 철도 사업은 우리나라 철도망의 발전에 이정표가 될 것”이라고 말했다. (사진 = 류창기 기자)      © 매일건설신문

“평택~오송 2복선화 철도 사업은 우리나라 철도망의 발전에 이정표가 될 것입니다.”

20년 넘게 국내외 토목 현장에서 경험을 쌓은 SK에코플랜트 김민규 평택~오송 2복선화 제2공구 PM(50)은 우리 사업을 통해 400km/h 급 고속철도를 향한 최초의 도전이라는 보람으로, 차세대 고속열차 해무와 함께, 대한민국을 힘차게 달려 더 넓은 세계로 나갈 수 있는 초석이 될 수 있도록 평택~오송 2복선화 건설 사업이 철도의 새로운 미래를 열어가도록 노력할 것이라고 강조했다.

 

김 PM은 “민원 응대에 대해 공사 중 계측 자료를 바탕으로 민원을 사전에 방지하기 위한 최선을 다하고 있다”며 “민원 발생시 신속한 응대 체계를 구축, 민원인과의 소통을 통해 문제를 해결하고 있다”고 설명했다. 그는 동일한 민원이 발생하지 않도록 철저한 분석을 통해 방지 계획을 수립하고 있다. 

 

김 PM은 현장 사무소 직원들의 복지와 외부손님 응대에도 사업의 이미지가 포함된다는 생각으로, 헬스장과 휴게실, 회의실을 최신 시설로 마련해 호평을 받고 있다. 김 PM은 그동안 경주 건천 IC~현곡간도로 4차선 축조공사(2002)를 시작으로, 평택미군기지 부지조성과 공용기반시설 건설공사(2009~2014), 4호선 일부인 진접선(당고개~진접) 복선전철 제1공구 건설공사(2021~2022) PM 직무를 성공적으로 마무리해왔다.

 

 

/아산 = 류창기 기자

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