▲ 지난 11일, 서울 대한상공회의소 중회의실B에서 개최된 ‘제4차 대도시권 광역교통시행계획 변경(안) 공청회’에서 강희업 국토부 대도시권 광역교통위원회 위원장이 개회사를 하고 있다.   © 사진 = 김동우 기자

[매일건설신문 김동우 기자] 서울지하철 5호선 연장 노선을 두고 김포시와 인천시의 지역 이기주의가 충돌하는 가운데 전문가들은 지난 1월에 발표한 국토교통부의 중재안대로 진행되기를 원했다. 지자체의 반대가 지속된다면 5호선 연장 사업 자체가 물 건너갈 수 있다는 것이다. 

국토교통부 대도시권 광역교통위원회는 12일 대한상공회의소 중회의실에서 ‘제4차 대도시권 광역교통시행계획(2021~2025) 변경(안) 공청회’를 개최했다. 이날, 강희업 대도시권 광역위원회 위원장, 모경종 국회의원, 김주영 국회의원, 박상혁 국회의원, 김병수 김포시장, 강범석 인천 서구 구청장 등 관계자 30여 명이 참석했다. 

강희업 위원장은 개회사에서 “제4차 대도시권 광역교통시행계획 변경안에 6개 사업을 올린다. 그중 5개 사업은 지방권 선도사업과 관련한 사소한 변경 사항”이라며 “오늘은 초점인 5호선 연장 사업이 주로 논의될 것이다”라고 말했다. ‘투 트랙’을 강조한 것으로, 지난 1월 대광위에서 발표한 중재안대로 사업은 진행(행정절차 등)하되 지자체의 의견을 수렴해 변경 사항이 있으면 반영하겠다는 의미다. 

박준석 한국교통연구원 연구위원이 제4차 대도시권 광역교통시행계획의 개요와 선정 사업 현황, 시행계획변경의 법적 근거·절차 등을 발표했다. 

특히, 광역교통법 시행령 개정(2022년, 2024년)에 따른 ‘광역철도 신규 지정’은 광역철도 지정기준을 대도시권 권역별 중심지 기준으로 반경 40km 이내 지정범위 요건을 개정했다는 것이다. ▲대구경북(동탄~청주공항 단선전철 78.8km, 2조 2,466억 원) ▲대전~세종~충북(반석~조치원~청주공항 복선전철 49.4km, 2조 1,022억 원) ▲용문~홍천(단선전철 34.1km, 8,537억 원) ▲대구권 2단계(김천~구미 복선전철 기존선 22.9km, 458억 원) ▲동탄~청주공항(단선전철 78.8km, 2조 2,466억 원)이다. 

아울러, 공청회 주요 관심 사항인 서울지하철 5호선 연장 사업의 현황을 설명했다. 박 연구위원은 추진 대안을 말하며 “추가역 신설, 노선 경로 등은 공청회 이후 행정절차 과정(예타, 기본계획 단계 등)에서 변화된 여건(지자체 제출 의견) 등을 고려해 관계 법령에 따라 지속 검토하겠다”라고 말했다. 

이후 고준호 한양대학교 교수의 진행으로 전문가와 주민의 의견을 듣는 공청회가 진행됐다. 첫 번째 발표자로 나선 유소영 한국철도기술연구원 연구실장은 단순히 ‘인천 vs 김포’라는 구도에서 벗어나 신규 지정된 5개 광역철도 사업을 언급했다. 유 실장은 “광역교통 사업은 수요가 높은 수도권에 집중됐는데, 5개 사업이 비수도권으로 비수도권이 열렸다는 점을 강조한다는 것”이라고 말했다. 

최지호 팀앤컴퍼니 이사는 ‘중재안 수용’을 주장하면서 ‘2가지(행정절차과정, 노선 협의)’를 제시했다. 예비타당성 조사를 거쳐 통과하려면 노선 협의가 필수며, 경제성 타당성을 확보했음에도 무산된 사례(구로차량기지 이전사업)가 있다는 것이다. 게다가 접근성 향상, 광역철도 서비스 제공이라는 측면에서 바라보는 ‘다른 시각’을 말했다. 향후 지역에 들어설 GTX는 대심도(지하 40m 이상 깊이) 노선이기 때문에, 접근성이 낮아 광역급행 버스에 비해 운송 경쟁력이 떨어진다는 것이다. 접근성 향상, 광역철도 서비스 확대 관점으로 추진한다면, 지역 주민들의 이동성도 향상된다는 것이다. 

유정훈 아주대학교 교수는 “대광위가 결단할 시점이다. 2019년 3월, 대광위 출범 당시에 주요 설립 목적은 중재법원같이 이런 것을 해결하는 데 있다”라며 전문가들의 의견을 전제로 “김포시의 추가 제안(3개 역)은 접어야 한다. 수요가 늘어나면 지자체 부담으로 추진하면 된다”라고 지하철 역사 추가 설치를 말했다. 아울러, 차량기지 변경을 주장하면서 “차량기지가 컴팩트시티 근처에 있다. 한강 신도시가 인접해 다른 곳으로 옮길 가능성이 있다”라고 말했다.

김종형 인천연구원 선임연구위원은 “광역철도 사업의 추친동력은 지자체의 협업이다. 이게 없으면 사업의 타당성이 있어도 진행이 안 된다”라고 지자체 협업을 강조했다. 또한 “GTX-D, 5호선 연장, 김포골드라인 3가지 노선이 다 되면, 과다공급”이라며 “전문가들의 생각은 5호선이 중요해 먼저 진행해야 한다는 것”이라고 5호선 연장 사업의 중요성이 희석될 가능성을 우려했다.

박경철 경기연구원 연구위원은 자신의 근무경험을 언급하면서 “한강 신도시 발표는 2003년도, 첫 입주는 2011년 6월 17일, 골드라인 개통은 2019년이었다. 첫 입주 8~9년 후 골드라인이 개통했는데 골병라인이 됐다”라며 “5호선 연장 과정을 보면서, 과거 트라우마가 떠올랐다. ‘이거 희망고문만하다가 아무것도 안 되지 않을까’라는 우려와 걱정도 있다”라고 말했다. 또한 ‘중재’를 강조하며 정치인의 역할을 요청했다. 

박준식 한국교통연구원 연구위원은 “예비타당성조사, 타당성조사도 있다. 과정이 짧지도 않다. 몇 년 걸린다. 게다가 환경의 변화, 지역 간 재정 분담 이견으로 사업이 무산될 수 있다”라며 “(5호선 연장은) 공공 SOC 사업의 관점으로 보는 게 사회·경제적으로 타당하다. 공공의 이익과 편익이 가장 중요하다”라고 말했다. 

토론을 마친 후 질의응답 시간에 유창호 아주대학교 교수는 “제가 기획재정부 예타에 참여한 경험으로 보면, (5호선 연장 사업은) 통과 가능성이 매우 높다. 김포와 검단의 인구, 수요, 시급성을 따졌을 때, 이 정도 사업이 통과 안 되면 될 사업이 없다”라고 답변했다.  

한편, 대광위는 폭 넓은 의견을 듣기 위해 오는 18일까지 서면으로 의견을 접수한다.

▲ 지난 11일 서울 대한상공회의소 중회의실B에서 개최된 ‘제4차 대도시권 광역교통시행계획 변경(안) 공청회’에서 진행을 맡은 고준호 한양대학교 교수가 발언하고 있다.  © 사진 = 김동우 기자

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