▲ 홍제진 부국장       © 매일건설신문

‘배수성·저소음 아스팔트 포장’ 내용을 담은 ‘도로법 개정안’이 지난 9일 국회 국토교통위원회 법안소위를 통과했다. 당초 이소영 더불어민주당 의원이 대표발의한 원안의 ‘적용 의무화’에서 ‘우선 검토’로 조정됐다. 이 과정에는 무엇보다 국토부의 의무화 반대 의견이 영향을 미친 것으로 보인다. 하지만 배수성 저소음 포장의 장점에 대한 업계의 과대 홍보도 작용했을 것 같다. 무엇이든 ‘과유불급’인 것이다. 

이소영 의원이 발의한 도로법 개정안 원안의 제안 취지는, 지난해 말 발생한 제2경인고속도로 방음터널 화재 사고에서 비롯됐다. 이 사고로 총 61명의 사상자가 발생했는데, 화재 피해를 키운 주된 원인으로 가연성 방음판 소재(폴리메타크릴산 메틸·PMMA)가 지목됐다. 따라서 이 도로법 개정안의 주요 내용은 화재 발생 시 대피와 연기 배출이 어려운 방음터널 설치를 근본적으로 지양하고, 이를 대체할 방안을 강구해야 한다는 것이었다. 이에 ‘배수성·저소음 아스팔트 포장’이 그 대안으로 제시됐고 적용을 의무화해야 한다는 내용이 포함됐던 것이다. 

그러나 기자의 취재에 따르면, 이번 도로법 개정안에 ‘배수성·저소음 포장’ 적용 내용이 포함된 것은 ‘억지로 끼워 맞췄다’는 인상을 지울 수 없다. 왜냐하면 이번 도로법 개정안의 취지는 방음터널 설치를 지양하고, 도로 소음을 줄일 수 있는 주요 방안으로 배수성·저소음 포장이 제시된 것인데, ‘배수성·저소음 포장’에서 저소음 기능을 강조하는 것은 주객이 전도된 것이기 때문이다. 일부 도로포장 업체들이 빗물 배수 기능에 의한 안전성에 초점을 맞춰야 할 배수성·저소음 포장을 제2경인고속도로 방음터널 화재 사고를 구실로 부수적인 저소음 기능을 앞세워 사업을 확대할 명분을 억지로 끼워 맞춘 것으로 보일 수밖에 없는 상황이다. 

도로 학계의 한 관계자는 “배수성 포장은 배수성 포장이고, 저소음 포장은 저소음 포장이다”며 “두 용어의 사용을 분명하게 해야 한다”고 지적했다. ‘배수성 저소음 포장’의 주요 역할은 저소음 기능이 아니고 빗물 배수 능력에 따른 안전성 장점을 부각시켜야 한다는 것이다. 국토부 도로국 관계자도 “도로 소음저감 방안에는 방음시설, 구간(속도) 단속 등 여러 수단들이 있다”고 했다. 배수성·저소음 포장은 여러 도로 소음 저감 수단 중 하나일 뿐이라는 것이다. 이번 도로법 개정안 원안의 배수성·저소음 포장 적용 의무화 내용은 일부 도로 업체가 사업 확대 욕심에 배수성·저소음 포장 기술을 주객전도식으로 ‘저소음 기능’을 내세우면서 시작된 것으로 보일 수밖에 없다.

‘배수성·저소음 아스팔트 포장’이라는 용어부터 바로잡아야 한다. 일례로 국토부는 ‘배수성 아스팔트 콘크리트 포장’이라는 용어를 쓰고 있다. 국토부는 “2020년 시범사업 당시에는 ‘저소음’이라는 용어 자체가 없었다”고 했다. 도로 포장 업체는 사업 확대 욕심에 부수적인 기능을 주요 기능인 것처럼 내세우기보다는 “아직 시장 저변이 성숙이 안 됐다”는 국토부의 배수성 포장 적용 의무화 반대 의견을 곱씹어봐야 할 때다. 

/홍제진 부국장