▲ 윤경찬 편집국장   © 매일건설신문

국토교통부가 내년 초 조기 개통을 대대적으로 홍보하고 있는 GTX(수도권광역급행철도) A 구간은 ‘삼성역 변수’에 맞닥뜨린 것 같다. GTX-A 노선의 일부 남부 구간이 내년 조기 개통하더라도 열차가 노선의 시작점인 파주 운정까지 온전히 운행하기 위해서는 ‘삼성역 구간’을 지나가야 한다. 그런데 서울시는 국토부에 ‘영동대로 광역복합환승센터’ 사업과 관련해 최근 ‘지연 협조’를 요청한 것으로 알려졌다. 서울시 사업 진척에 따라 GTX-A의 적기 개통은 물론 향후 GTX-A 노선 민자사업자에 대한 ‘손실 보상 책임 문제’까지도 불거질 수 있는 상황이다. 

GTX-A 사업은 ‘윤석열 정부’의 정책 성공 바로미터라고 할 수 있다. 정부 출범 후 원희룡 국토부 장관이 지난해 5월 GTX-A 노선의 종착지인 동탄역 공사현장을 방문한 것을 시작으로 어명소 제2차관은 지난해 8월 GTX-A노선 연신내역~서울역 구간 지하 40m의 터널 건설현장을 방문하기도 했다. 원희룡 장관은 지난해 12월 29일 서울 수서역(GTX 신설역) 현장에서 GTX-A의 삼성~동탄 구간 터널 관통 행사를 열기도 했다. 특히 윤석열 대통령은 지난해 7월 18일 국토부 업무보고 시 “수도권의 교통 불편 해소를 위해 GTX 사업을 조속히 추진하라”고 지시했고, 이후 국토부는 같은 달 부랴부랴 ‘GTX 추진단’을 발족했다. 대통령실과 국토부가 ‘GTX 적기 개통’에 몸이 달아 있는 형국이다. GTX-A 노선의 사업 향방에 따라 후속사업의 가능성도 점칠 수 있기 때문일 것이다.

그런데 국토부가 지난해 12월 원희룡 장관이 참석한 삼성~동탄 구간 터널 관통 행사 발표 이후 GTX-A 삼성~동탄 구간은 국토부의 보도자료에서 ‘수서~동탄’으로 명칭이 슬그머니 바뀌었다. ‘삼성’이 빠진 것이다. 그 배경에는 ‘삼성역 개통 변수’가 작용한 것으로 보인다. 

삼성역과 관련해 서울시는 최근 ‘영동대로 광역복합환승센터’ 조성사업 ‘지연 협조’를 요청한 것으로 알려졌다. 기자의 취재에 따르면, 서울시는 국토부에 삼성역 구간 개통을 1년 6개월 늦춰줄 것으로 요청했다는 말도 나온다. 영동대로 삼성역 사거리(2호선 삼성역)와 코엑스 사거리(9호선 봉은사역) 사이 600m 구간 지하에 폭 63m, 깊이 53m(지하 7층) 규모로 조성되는 광역복합환승센터는 5개 철도교통 환승공간(4~7층)도 구축된다. 그런데 이 사업이 지연되고 있고, 그중 영동대로 철도터널 403m 구간 사업도 GTX-A 노선의 최종 준공 시점인 2024년 말보다 늦어질 수 있다는 것이다. 국토부 관계자는 본지 통화에서 “서울시가 당초 계획보다 사업이 늦어져 개통이 안 되다 보니, 감사원에서도 GTX-A노선을 수서까지만 우선 개통하라는 것”이라고 했다. 

문제는 영동대로 사업 지연이 GTX-A 노선의 단순 개통 지연만을 의미하지 않는다는 점이다. 영동대로 사업 준공이 늦어질수록 삼성역 구간을 경유하는 GTX-A 노선의 삼성~파주운정 구간 민자사업자는 운영 차질에 따른 손실을 부담할 수밖에 없는 구조다. 미완의 개통으로 이용객에 영향을 미칠 수 있기 때문이다. 이런 가운데 국가철도공단이 시행 중인 GTX-A 수서~동탄 구간은 60% 공정률, 민자사업자가 시행하고 있는 서울역~파주 운정 구간은 50~55% 가량의 공정률을 보이고 있다고 한다. 현장에서는 삼성역 구간을 제외한 수서~동탄 구간 GTX-A 노선의 내년 초 개통도 장담할 수 없다는 분위기다. 공정률 이외에도 준공 후 교통안전공단이 참여하는 시설물 검증과 종합시험운행도 얼마나 길어질지 알 수 없다. 

결국 이 같은 상황은 향후 GTX-A 전체 노선의 최종 개통이 2024년말 계획보다 늦어질 경우 민자사업자의 운영 차질에 따른 손실보상을 두고 서울시와 국토부, 민자사업자 간 ‘분쟁의 뇌관’으로 작용할 가능성을 배제할 수 없는 것이다. 국토부는 “삼성역을 열차가 언제 지나갈 수 있느냐에 대해 (관계기관과) 많은 검토 중이다”고 했다. 대통령실과 국토부는 ‘급할수록 돌아가라’는 옛 격언을 떠올릴 때다. 

/윤경찬 편집국장