[기획칼럼] 손길신 전 철도박물관장의 철도역사 이야기 ‘제104話’

서울지하철 이야기 5

매일건설신문 | 기사입력 2022/12/05 [15:43]

[기획칼럼] 손길신 전 철도박물관장의 철도역사 이야기 ‘제104話’

서울지하철 이야기 5

매일건설신문 | 입력 : 2022/12/05 [15:43]

▲ 금정역 1·4호선 노선도(왼쪽)와 민원처리 전·후의 옥수역 승강장             © 매일건설신문

 

철도구역 내 금연이 민원으로 시작되었던 이야기에 이어 생각나는 민원과 관련된 또 다른 이야기를 생각해 본다.

 

필자는 수도권 전철 업무를 담당하면서 받았던 많은 민원 중 잊지 못하는 민원 가운데 1호선 전철 명학역을 이용하는 승객의 “서울에서 전철을 타면 명학역 운임이 다음 역인 금정역보다 비싼 이유”를 묻는 민원을 받고 당황했던 기억이다.

 

분명 1호선은 ‘명학’ 다음 역이 ‘금정’인데 운임표는 서울역~명학역 운임이 서울역~금정역  보다 많은 금액이 표시되어 있었다. 당시 운임제도는 최저운임 구간인 기본거리까지는 같으나 기본운임 구간을 벗어나면 ‘거리×임율=운임’의 공식에 의하여 산출된 금액을 단수처리하고, 거리는 최단구간을 적용하는 방식이었으며, 1호선 서울~명학 26.1㎞, 서울~금정 27.5㎞였으나, 4호선 서울~금정 간은 26.0㎞로, 1호선 서울~명학 간 보다 0.1㎞가 가까웠다.

 

당시 운임책정은 컴퓨터가 가려낸 최단 거리를 적용하여 정확히 계산된 운임표를 변경할 수는 없고, 해결 방법을 고민하던 필자는 정상적인 방법으로는 불가능하다는 판단에서 편법으로 운임 특례구간으로 설정하여, 서울~명학 간의 운임을 서울~금정 간의 운임과 같은 금액으로 책정하여 고시했던 기억이 있다.

 

또한 많은 예산이 투입되어 해결되었던 민원으로는 1985년 10월 18일 양재~독립문 간이 개통되면서 한강 동호대교를 거쳐온 서울지하철 3호선과 용산을 출발하여 한강 강변을 따라 부설된 철도청 경원선이 만나는 옥수역의 승강장과 전동차 간 간격이 너무 커 위험하다는 민원을 접수하고 현장 확인을 해본 결과 3호선 옥수역과의 환승을 위하여 선로가 곡선으로 부설되어 승강장과 전동차와의 간격이 심한 부분은 30~40㎝나 되어 필자도 위험함을 느낄 정도였다.

 

이 민원은 철도청의 경원선 선로의 개량만으로는 해결할 수 없는 문제로 심한 곡선으로 부설된 경원선 교량의 직선 이설공사로 재시공이 필요하며, 그에 따라 멀어지는 3호선 옥수역의 위치를 경원선 쪽으로 함께 이전되어야 했기 때문에 양 기관 간의 합의와 막대한 예산이 소요되어야 했지만 예산보다는 안전이 우선이라는 중지를 모아 양 기관이 1999년까지는 공사를 완료한다는 합의에 이르게 되었다.

 

그러나 3호선 옥수역의 위치를 최소 10m 이상 강변 쪽으로 이전하는 서울지하철이나 최소한 200억 이상의 예산을 투입해야 하는 철도청도 어려운 문제로 착공이 지연되어 1999년에야 공사가 시작되었으며, 완공된 것은 필자가 철도청 현직을 떠난 후인 2001년 7월에야 개통되었던 것으로 기억되며, 다행히 옥수역 승강장 사고는 없었던 것으로 알고 있다.

 

☞ 손길신 전 회장은?

전철운영단장을 끝으로 철도청39년, 철도대학 초빙교수1년, 철도박물관장(2급 정 학예사) 11년을 거쳐 한국철도교통문화협회 명예회장 및 Torah Ware 경영고문으로 레일미디어 편집장을 맡고 있다.

 

손길신 전 철도박물관장의 철도역사 이야기는 ‘제105화’에서도 이어집니다. 

 

 

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