부전~마산 낙동1터널 ‘부실시공 은폐’ 드러나

현장 관계자 “SK에코플랜트·국토부, ‘원인미상’ 귀결 몰아가”

변완영 기자 | 기사입력 2021/07/16 [16:46]

부전~마산 낙동1터널 ‘부실시공 은폐’ 드러나

현장 관계자 “SK에코플랜트·국토부, ‘원인미상’ 귀결 몰아가”

변완영 기자 | 입력 : 2021/07/16 [16:46]

터널인접 고압그라우팅(CGS) 원인… “SK 측 알고도 조작”

 

▲ 지난해 3월 18일 오전 5시 2분께 부산 사상구 삼락생태공원 오토캠핑장 인근 부전~마산간 복선경전철 공사현장에서 둘레 약 50m, 깊이 20m 크기로 지반이 무너져 시멘트 혼합기와 플렌트기 등 중장비가 물웅덩이에 침수된 모습           © 사진 = 뉴시스


지난해 있었던 부전~마산의 ‘낙동터널’ 지반침하 사고(터널붕괴)에 대해서 새로운 의혹이 제기되고 있다. 부실도, 천재지변도 아닌 ‘원인미상’으로 결론을 유도해 귀책사유 대한 비용을 줄이려는 시도가 감지되고 있다는 것이다.

 

현장에서 터널 침하를 목격한 관계자에 따르면 이 사고는 계획과 다르게 시공하고 기준을 준수하지 않은 ‘부실시공’이라는 것이다. 게다가 위험을 인지하고도 적절한 대응을 하지 않는 등 인명피해만 없을 뿐 최근 광주 철거사고와 비슷하다는 주장이다.

 

지난해 3월 18일 97%의 공정률로 공사 마무리 단계에 있던 부전마산선의 2공구 시공사인 SK건설의 낙동1터널에서 처음으로 물이 새는 것이 감지됐다.

 

지난해 1차 사고조사에서 용역을 맡은 ‘지반공학회’는 그해 11월 연약지반에서 지반 조건에 맞지 않은 시공이 사고원인이라고 보고했다. 하지만 직접적인 사고원인을 밝혀내지는 못했다.

 

만일에 사고원인이 시공사의 부실로 판명될 모든 비용을 SK가 부담해야 한다. 또한 천재지변이라면 국토교통부가 비용의 80%를 부담해야 한다. 이에 시공사와 정부는 부실시공도, 천재지변도 아닌 제3의 원인으로 책임회피를 시도했다는 주장이 나온 이유다.

 

그렇게 되면 2공구에서 발생한 사고임에도 다른 공구 시공사에게 책임이 전가된다. 이 때문에 타 건설사들이 이 같은 결과에 반발하기도 했다.

 

이에 건설출자자들은 사고원인을 나름대로 조사하기위해 지난해 2월 29일부터 3월 18일 새벽까지 약 20일간 낙동1터널 붕괴사고 관련 공사기록을 검토했다. 그 결과 붕괴사고 원인은 ▲피난갱 좌측 누수 감지공 부위에서 지하수 유입 ▲지상부 지반 침하에 의한 균열 ▲세그먼트 이음부의 균열 ▲계속되는 지상 그라우팅에도 지하수 유입 증가 ▲지하수 유입급증 및 세그먼트 파손과 이음부 단차 발생 등 부실시공을 발견했다.

 

그러나 이 같은 부실시공 주장은 지반공학회 조사위원들에게 받아들여지지 않았고 SK회사 측 의견만 수용해 ‘SK 책임 없음’으로 결론 내린 것이다.

 

본지가 입수한 동영상 자료를 보면 부실시공으로 인해 물이 새는 것은 물론이고 보강이 안 된 부분에 흙이 밀려나오는 것을 확인할 수 있다.

 

특히 SK건설은 터널붕괴의 직접원인인 그라우팅 주입압 영향을 은폐하기 위해 장비가 매몰되어 자료가 없다고 주장하고 있지만 현장에 있는 인부들은 엄청난 고압으로 주입했다고 실토한다. 심지어 SK는 이 자료마저도 국토부에 제출하지 않았다는 것이 현장관계자의 설명이다.

 

굴착업체 사장들은 “그라우팅으로 터널이 파괴될 수 있기에 그라우팅을 멈춰달라고 요구했으나 계속 높은 압력으로 주입했다”고 증언했다.

 

사실상 SK건설은 터널붕괴 사고원인이 터널과 근접해  바로 옆에서 시공한 고압(CGS)그라우팅 압력 영향이라는 것을 알고 있었으나 이 압력자료는 지반공학회에 제출하지 않았다는 주장도 제기되고 있다.

 

제보자에 의하면 “SK측이 고의적으로 3월 8일부터 18일까지 CGS그라운팅 자료를 조작했고, 압력자료도 있으나 낮게 기록했다”며 “주입량도 있는 것처럼  지반공학회에 허위로 제출했다가 타 공구건설사(삼성·한화)가 이의 제기하자 6월 실제 자료를 제출했으나 이마저도 압력자료는 제출하지 않았다”고 실토했다.

 

이어 “SK는 압력자료를 포함한 모든 자료를 갖고 있으면서도 제공하지 않았을뿐 아니라 협력사 기성서류, 주입압, 주입량 등 자료도 있다”고 덧붙였다.

 

1m옆에서 고압으로 그라우팅을 고압 공법(CGS)로 했을 때 터널 붕괴가 자명하다는 보고가 있는데도 현장은 실제 주입압력 10~20kg/cm² 이상으로 고압인 경우가 많았고, 낙동강 하구의 연약지반 구간에 실드터널로 공사 중이었다. 붕괴전날인 3월 17일에도 본선과 근접시공을 했고 실제 파괴는 그라우팅 83번 부근, 세그먼트 링번호 918~920에서 발생했다.

 

국토부는 올해 1월 26일 ‘낙동터널 지반침하 사고’ 관련해 정부조사단을 확대하고 2월에는 1~5 공구 전체에 대한 시공실태 점검을 실시했다. 

 

제보자는 “시공실태만으로도 부실시공을 이라는 결론은 내릴 수 있으나 SK측은 지금도 원인조사 용역이 넘어간 토목학회에 로비해서 지반공학회와 동일한 결론을 도출하려고 노력하고 있다”고 밝혔다.

 

▲ 제보된 사진 자료              © 매일건설신문



/변완영 기자

 

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